Toca ahora por nuestra parte disponer los espacios quincenales de acompañamiento, definir el plan de trabajo y los indicadores de impacto a los que se orientará la inversión en nuestro proyecto y coordinar el plan de comunicación y visibilidad de la evolución de nuestra iniciativa. Junto a la disposición para participar en las sesiones mensuales con el resto de emprendedores, hemos adoptado también por nuestra parte el compromiso de actuar en el marco de las políticas de gestión y comunicación de impacto de ARAGÓN DESPIERTA FUTURO.

El histórico vehículo partió de la provincia de Flevolanda, en el Norte de los Países Bajos, donde se encontraba durante los últimos años y donde había sido adquirido. Desde allí, y a bordo del camión de transporte llamado a trasladarlo a destino, inició el largo periplo que debía conducirlo a nuestro país, atravesando territorio belga y cruzando la totalidad de nuestra vecina Francia. En atención a la longitud del recorrido, el transporte se demoró varios días, obligado a efectuar las paradas de rigor legalmente establecidas. En cualquier caso, dicho traslado, supervisado en todo momento por agentes de acompañamiento destacados por la citada Fundación, no tuvo la más mínima incidencia y, llegado el momento, el camión que transportaba tan histórico vehículo hacía su entrada en España por La Jonquera.

Una vez en nuestro país, el vehículo fue conducido a los talleres que la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas tiene en Requena (Valencia). Aunque los técnicos de la Fundación desplazados previamente a los Países Bajos habían podido comprobar inicialmente e in situ el buen estado del mismo y su correcto funcionamiento en marcha, ahora, una vez en España, éste será objeto de un concienzudo examen y de una profunda revisión en dichos talleres, a fin de ser dejado en perfecto estado de revisión y mantenimiento. Con ello se espera que quede en idóneas condiciones operativas y dispuesto a afrontar las necesidades que en breve puedan plantearse en torno al Tren Turístico «Bajo Aragón» cuando llegue el momento del inicio de sus servicios.

En el siguiente vídeo puede verse el momento de la llegada del vehículo a Requena (Valencia):

El autobús en cuestión ha sido adquirido por la Fundación del Patrimonio Ferroviario, de la cual nace nuestro proyecto, toda vez que puesto a nuestra disposición por la misma a los fines expresados. En la elección del autobús recién adquirido han pesado algunos de los criterios de base que caracterizan nuestra iniciativa. Dado que se prevé que el Tren Turístico «Bajo Aragón» constituya un referente español ante el conjunto de Europa, la decisión ha sido la de adquirir ejemplares concretos de modelos de autobuses que resulten emblemáticos de las principales capitales de nuestro continente. Así, en esta ocasión, y mientras se negocia la adquisición de otros de la misma época, de diferente origen, el elegido ha sido uno de los más emblemáticos en la historia del transporte europeo.

Se trata de un autobús Renault construido por la prestigiosa firma automovilística francesa en el año 1934. La amplitud de esta serie de autobuses urbanos, que vino a sumarse a modelos anteriores que venían protagonizando el transporte público en la capital parisina desde principios del siglo XX, hizo convertirla en uno de los modelos más característicos del transporte de la ciudad. Tanto es así que no hay fotografía o película cinematográfica, rodada en exteriores de París, que no cuente con la presencia de algún ejemplar de este emblemática serie de vehículos. Presencia que se extendió desde la década de 1930 hasta la de 1970. No en vano, y dada su inigualable representatividad histórica, el modelo en cuestión ha sido reproducido en miniatura por diferentes casas modelísticas europeas.

Abierta la sesión de trabajo por el presidente del Comité, José Miguel Fernández Sastrón, José María Muñoz expuso las gestiones llevadas a cabo recientemente, tanto frente a las administraciones de diferente ámbito como a todo tipo de entidades privadas, lo que permitió ver los firmes apoyos que va sumando la iniciativa. Acto seguido, tomó la palabra Jorge Sanz, responsable, con el equipo de arquitectos de José María Valero (vicepresidente del Comité), del diseño de las instalaciones que han de formar parte del conjunto de la iniciativa. A través de esquemas y planos de las edificaciones proyectadas, así como de las valiosas aportaciones de Ramiro Ordobás y Fernando Chávarri, quedó patente lo avanzado que se encuentra cuanto tiene que ver con las características de cada una de ellas y las funciones que deben venir a cumplir dentro de los esquemas de explotación previstos.

En un determinado momento, y tras la intervención de Luciano Vañó, la sesión fue interrumpida para acudir al almuerzo que se había servido en el restaurante de la propia localidad de Ircio. Allí fueron degustadas diversas especialidades gastronómicas de la zona, teniendo ocasión los presentes de departir amplia y agradablemente durante todo el desarrollo de la comida. Finalizada ésta y reanudada la sesión del Comité, tomó la palabra Antonio Gutiérrez, delegado de la citada Fundación del Patrimonio Ferroviario en Sevilla y miembro, también, de nuestro Comité, quien, acompañado de diferente material expositivo, explicó determinadas posibilidades concretas a verificar en un futuro inmediato. Posibilidades que fueron muy bien acogidas por todos y sobre las que se decidió explorar más a fondo los requisitos para poder hacer frente a su materialización.

Levantada la sesión una vez concluida, los asistentes a la jornada, encabezados por el presidente del Comité, se desplazaron hasta la sede del citado Museo del Ferrocarril III Generaciones. Los miembros del citado Comité que aún no habían tenido ocasión de visitarlo, valoraron especialmente la invitación hecha por su director, de celebrar la sesión en esta localidad burgalesa, por la posibilidad que brindaba a todos de conocer en primera persona las últimas novedades relativas a la proyección pública del mismo. Como pudo comprobarse, el Museo empieza a gozar de la aceptación y reconocimiento que merece, incluso, a nivel internacional. No en vano exhibe una de las colecciones más valiosas que han logrado reunirse en los últimos tiempos, gracias a las tres generaciones de la familia García Dulanto.

La mayor parte de este material se encontraba ya restaurado al día de hoy, después de muchos años de dilatado, constante y silencioso trabajo, en el que se han puesto en juego sacrificados e intensos esfuerzos humanos y económicos. No obstante, y de cara a su próxima entrada en servicio, todo él requería de últimos ajustes, engrase, pruebas, etc., con el fin de que en el momento de su entrada en explotación ordinaria no presentara la más mínima incidencia. En cualquier caso, y dada la dimensión que va tomando esta iniciativa patrimonial, al material asignado en un primer momento se ha decidido añadir otro más, a fin de acompasar su número y su importancia a dicha dimensión. Así, se ha decidido sumar al proyecto algún coche más de viajeros y varios vagones de mercancías de diferente tipología.

La decisión de añadir nuevos vehículos a los inicialmente asignados, ha conllevado la necesidad de intensificar las labores generales de restauración que la Fundación del Patrimonio Ferroviario realiza ordinariamente, cuyo ritmo ha tenido que verse acelerado en los últimos meses. Varios de los vehículos añadidos ya estaban en avanzadas fases de restauración, dentro de esa política de trabajo en curso. Sin embargo, algún otro no había sido todavía objeto de ningún tipo de actuación, encontrándose en el estado en que había sido preservado en su momento. Ello ha hecho incrementar tanto el personal implicado en estas labores como los presupuestos destinados a este objetivo, cuyos primeras labores han sido las de chorreado, imprimado y pintado de las estructuras metálicas de varios de ellos.

Entre los trabajos desarrollados a este respecto figuran los ejecutados en vagones plataforma, bordes máximos y cisternas. El mayor reto lo constituye, sin duda, todo cuanto tiene que ver con su recuperación funcional para la circulación, apartado en el que resulta imprescindible la retirada y torneo de ejes, la recarga de cojinetes de fricción, el desarme y recomposición de ballestas de suspensión, el desmontaje y ajuste de la timonería de freno, el retorno a la funcionalidad del husillo de mano, etc. Otra dificultad no menor radica habitualmente en la recuperación de otras diversas piezas móviles de su estructura superior, tales como bisagras, anclajes, palancas, etc., muchos de cuyos elementos deben ser recompuestos o, incluso, fabricados de nuevo.

Caso especial es de los vagones cisterna. En primer lugar porque su amplia superficie metálica ha propiciado a lo largo de sus décadas de servicio una constante corrosión que, en ocasiones, llega a ser muy profunda y acusada. Ello obliga en la mayoría de las ocasiones a que las labores de chorreo de arena para su saneado, previo a la imprimación, deba ser muy minuciosa y concienzuda, prolongándose varios días de intenso trabajo. No menos problema ofrecen los conductos de descarga y bocas y grifos de cierre, pues rara es la ocasión en que no se hallan absolutamente obstruidos y bloqueados e inútiles todos sus mecanismos de apertura y cierre. Sin embargo, y gracias a tan intensos trabajos, también los vehículos últimamente añadidos a los asignados al proyecto, van quedando progresivamente terminados.

Dentro de la decidida apuesta con la que ENDESA está impulsando este proyecto, en beneficio del desarrollo social y económico de los territorios afectados, el secretario de nuestro Comité de Gestión (toda vez que de la Fundación del Patrimonio Ferroviario), realizó la visita técnica acompañado en todo momento por dos representantes de la prestigiosa compañía eléctrica. Reconocidos los enclaves pertinentes y anotado todo lo necesario, la visita se dio por satisfactoriamente concluida.

Para celebrar el encuentro, y por gentileza de la Corporación, los desplazados pudieron gozar de un delicioso y abundante almuerzo, en el cual no falto buen vino, jamón de Teruel, queso y el plato típico del pueblo; la exquisita oreja frita. Muestra, todo ello, del entusiasmo con el que la localidad desde donde deberán partir nuestros convoyes hacia el Sur ha acogido el proyecto. Culminada la visita, la comitiva se dirigió al municipio de Andorra, donde era esperada por el alcalde junto y por su concejal de urbanismo. También a los representantes públicos andorranos, que esperaban con interés la visita planteada, les pareció muy bien el proyecto, viendo rápidamente en él las enormes posibilidades de futuro que encierra. Como había ocurrido en Samper, tras las intervenciones de los representantes de ENDESA, tuvo lugar la del secretario de la Fundación del Patrimonio Ferroviario y, más tarde, la de nuestros arquitectos y otros miembros del Comité.

Tras ello, los presentes se trasladaron a Albalate del Arzobispo, donde estaba previsto el almuerzo. En su transcurso, y en todo momento junto a los citados directivos de ENDESA, nuestros representantes trataron varios aspectos de las actuaciones concretas que deben realizarse de inmediato, con independencia de que nuestro equipo de arquitectos siga ultimando sus trabajos respecto a las edificaciones. Tal es lo que está previsto a partir de principios de año y lo que alentará las esperanzas de la comarca, respecto a lo que tiene que significar la puesta en marcha del Tren Turístico «Bajo Aragón». Ya en Híjar, la última de las visitas, los presentes fueron igualmente bien recibidos por el alcalde local y su secretaria. El esquema de la reunión fue también idéntico al de las dos ocasiones anteriores, quedando los representantes municipales muy complacidos de la visita e ilusionados también con la iniciativa puesta en marcha.

A continuación, tuvo lugar la comida programada y, acto seguido, la prevista sesión del Comité. En su transcurso, José María Muñoz, dio cuenta del conjunto de actuaciones llevadas a cabo desde la sesión anterior, celebrada en Madrid, por lo que respecta a las relaciones con diferentes interlocutores. Especial atención merecieron las gestiones hechas frente a diversas administraciones públicas, todo ello de la permanente mano de ENDESA, así como las desarrolladas frente a otros interlocutores institucionales y empresariales. Analizadas las particularidades de alguno de los instrumentos corporativos previstos para el mejor desarrollo del proyecto, fueron muy de apreciar las aportaciones de Fernando Chávarri, así como las indicaciones formuladas por el presidente de dicho órgano de gobierno, José Miguel Fernández Sastrón.

La visita en cuestión tuvo lugar tras la actuación notarial verificada días atrás para dejar constancia de los diversos pormenores que afectan a los puntos en que deben erigirse dichas edificaciones, así como una vez conocidos los primeros resultados de la visita técnica efectuada pocos días antes por los miembros del equipo de arquitectos designados por José María Valero, vicepresidente de nuestro Comité de Gestión. A la vista de las primeras conclusiones de todo ello, así como de los iniciales planos y presupuestos elaborados, los presentes pudieron examinar sobre el terreno las características concretas de los puntos sobre los que se desarrollarán las actuaciones técnicas. Es decir, las relativas al edificio de la estación, la nave-taller y la cochera de material, además de las instalaciones anexas a todo ello.

Concluida la visita a la estación de Samper de Calanda, los presentes emprendieron la marcha a bordo de los diversos vehículos particulares para dirigirse a los varios puntos del recorrido en los que deben efectuarse también señaladas actuaciones, más allá de la prevista labor de desbroce, saneamiento y recomposición general del conjunto del trazado férreo. Dentro del examen de la zona, los presentes pusieron especial atención en el punto final del recorrido, en el que está previsto que los viajeros del Tren Turístico «Bajo Aragón» rindan viaje y, mediante el oportuno transbordo, embarquen en los autobuses combinados que deberán conducirlos a sus respectivos destinos turísticos y culturales. Se hicieron sobre la marcha algunas apreciaciones respecto al previsto empleo de autocares de carácter histórico.

La comitiva recorrió los diferentes puntos de este enclave y examinó uno por uno los puntos concretos en los que está prevista la construcción de las edificaciones correspondientes y la instalación de las vías necesarias para la adecuada prestación del servicio a la llegada de los convoyes procedentes de Samper de Calanda. El espacio delimitado por el actual trazado y la antigua vía, subsistente, del «triángulo» de la antigua central térmica, conformarán un escenario propicio para la estación término de los convoyes. Finalizado el recorrido, los presentes volvieron a embarcar en los diferentes vehículos y se dirigieron a la localidad turolense de Andorra, donde debía tener lugar la comida prevista y, a continuación, la programada sesión del Comité de Gestión.

A través del recorrido por la amplia superficie que constituye dicho enclave, los citados arquitectos tomaron nota de cuanto resultó indispensable para la elaboración de los proyectos técnicos que, una vez visados por el correspondiente colegio profesional, deberán dar lugar a la construcción de las citadas edificaciones. Distribuidas a lo largo de dicha amplia superficie, deberán erigirse el edificio de la estación de viajeros, sobre el solar que ocupó la original (derribada en su día), la nave-taller para la reparación y mantenimiento ordinario del material de explotación asignado al servicio del Tren Turístico, así como la cochera para la debida custodia del mismo.

A fin de dar satisfacción a tales necesidades y poder cumplir con determinados requerimientos que resultan inexcusables a propósito de varias de las actuaciones emprendidas frente a diversos interlocutores, se requirió la presencia de la notaria de Andorra (Teruel), a fin de que compareciera en el trayecto. Se hallaba presente en el lugar Fernando Chávarri, gerente de la Fundación del Patrimonio Ferroviario y formal solicitante de la actuación de la fedataria pública, a quien acompañaba Ramiro Ordobás, secretario del Patronato de la Fundación.

Fue el señor Ordobás quien, desde el punto de vista técnico, expresó sucesivamente la necesidad de certificar las diferentes realidades que se trataba de acreditar. Así, fueron visitados varios puntos de la línea. Primeramente, los situados en el término municipal de Andorra. En segundo lugar, aún en dicho término, los correspondientes al paraje de Cabeza Gorda. Y, en tercero, los varios enclaves situados en las inmediaciones de Samper de Calanda. Terminada la actuación, que se prolongó toda la mañana, los señores Chávarri y Ordobás acompañaron y despidieron debidamente a la señora notaria.

Tras los habituales preparativos logísticos y la ejecución del correspondiente transporte, la partida fue recepcionada en nuestras instalaciones. Allí, tuvieron lugar diversos ensayos para determinar su colocación en varios de los vehículos históricos de los que disponemos y a bordo de los cuales eran transportados por ferrocarril este tipo de elementos. Sacadas las necesarias conclusiones y adoptadas las decisiones pertinentes, se dispuso lo oportuno para que los barriles cedidos sean debidamente tratados, tanto para su buena conservación como para su idóneo estado estético con miras a su exhibición.

El conjunto del volumen documental rescatado recoge desde el primer día del planteamiento general de la línea hasta el último momento de su funcionamiento ordinario. Destaca, entre otras tantas cosas, cuanto tiene que ver con su construcción y el empleo durante la misma de contingentes de penados acogidos a los programas de redención de penas por el trabajo. Respecto al establecimiento de la misma, quedan con ello preservados todos los documentos relativos al citado planteamiento, Entre ellos, la memoria general, planos del trazado, así como sus perfiles longitudinales y transversales. Los planos de las obras de fábrica que jalonan el recorrido, de las edificaciones principales, de los edificios auxiliares y de otras instalaciones, etc., completan el conjunto de documentos relativos a la construcción de la línea férrea.

Más allá de los planos del material de explotación, tales como locomotoras y material remolcado, el ingente volumen documental está compuesto por todos los partes de servicio relativos a las diferentes facetas del funcionamiento de este importante ferrocarril. Así, el archivo cuenta con los boletines diarios de tracción, hojas de marcha y demás, que permiten conocer con el más exhaustivo detalle el servicio de las locomotoras, la composición de los trenes (con reflejo de cada uno de sus vehículos), las toneladas de carbón transportadas por cada uno de ellos, etc., etc. Además, figura también entre el legado preservado todo lo relativo a los cables aéreos de transporte del mineral, sus características y su funcionamiento, con detalle pormenorizado de cantidades extraídas y transportadas.

Especialmente significativo resulta el contenido del fondo recuperado en materia laboral y social. Los detallados y explícitos partes laborales, en los que se consignan las funciones del personal, sus turnos, sus permisos, sus altas y bajas, con especificación de incidencias, faltas, sanciones, accidentes, etc., permiten dibujar un escenario muy exacto respecto a lo que fue, durante décadas, la explotación ordinaria de esta vía férrea de carácter industrial. Explotación que no deja de ser el reflejo de lo que constituyó la vida diaria de numerosas familias de las zonas atravesadas y a las cuales pertenecía el personal minero, el ligado al funcionamiento de los cables aéreos, el del propio ferrocarril (técnicos de talleres, maquinistas, fogoneros y personal auxiliar, empleados de Vía y Obras, personal de estaciones y de movimiento, etc.).

En este primer caso, la visita llevó a nuestro equipo técnico al Musée du Tram Vicinal (ASVi ASBL), situado en la localidad de Thuin (Bélgica). Este Museo, dedicado a los ferrocarriles secundarios, cuenta con una gran colección de material de vapor, diésel y eléctrico, entre los que figuran también numerosos tranvías. Todo ello sin perjuicio de la composición formada por una locomotora de vapor y diversos coches de viajeros restaurados con gran esmero. Allí fueron amablemente recibidos por el personal del Museo, a cuyo frente se encontraba su presidente, M. Alain Francotte, quien dispensó un amable recibimiento y atención al señor Vañó y a sus acompañantes.

La visita a las instalaciones museísticas resultó de gran interés, por cuanto pudo apreciarse y tomarse nota de los diferentes criterios expositivos utilizados. También resultó muy ilustrativo el viaje a bordo del convoy histórico remolcado por la citada locomotora de vapor, pues permitió intercambiar criterios entre el señor Vañó y el diferente personal técnico a cargo de la explotación. Tras la comida ofrecida a nuestros representantes en el propio Museo y un posterior trayecto a bordo de un tranvía, M. Francotte acompañó a los presentes a un recorrido por los talleres de reparación y mantenimiento. En el transcurso del mismo, volvió a tener lugar un intenso y fructífero intercambio de criterios e impresiones de carácter técnico.

Finalizada la visita, los anfitriones de la misma quisieron acompañar a nuestros representantes a visitar el Museo del Ferrocarril de Bélgica, en Bruselas (Train World), donde M. Francotte volvió a deshacerse en atenciones, explicando las particularidades de muchos de los vehículos allí exhibidos. Se pusieron de manifiesto, durante dicha visita, la diferencia de criterios y sensibilidades existentes en esta materia entre cualquier país europeo y España. Durante el examen de cada una de las piezas que podían contemplarse en sus diferentes dependencias, saltaba a la vista la escasa importancia que en nuestro país se otorga al material ferroviario histórico.

Llegados a este punto, nuestro equipo se vio distinguido con una comida que les fue ofrecida en el restaurante del célebre Atomium, en Bruselas, monumento que constituye el símbolo por excelencia de Bruselas y de toda Bélgica, al tratarse de un monumento único, testigo de la Exposición Universal celebrada en 1958. Durante dicha comida, en la que nuestros representantes expresaron su más profundo agradecimiento por la exquisita atención dispensada durante su estancia en aquel país, pudieron acabar de concretarse algunos aspectos del asesoramiento y soporte que el Musée du Tram Vicinal (ASVi ASBL) está dispuesto a brindar a nuestra iniciativa.

Dando cumplimiento a lo dispuesto durante dicha sesión constitutiva celebrada en Madrid, quedaba por designar una comisión que visitara en su residencia personal al señor Valero, le diera cuenta de las decisiones adoptadas y recibiera personalmente su formal aceptación del cargo asignado. Así, Fernando Chávarri, director de Desarrollo Estratégico del Comité de Gestión, en compañía de Ramiro Ordobás, secretario del mismo, se desplazaron durante el día de ayer a Zaragoza, donde recibieron de José María Valero su agradecida aceptación del nombramiento y su más absoluta disposición a contribuir al éxito del proyecto del que ha pasado a formar parte.

La sesión, programada para el pasado 12 de julio, congregó en Madrid a los primeros miembros propuestos para dicho Comité de Gestión. Todo ello de acuerdo con sus respectivas trayectorias y la particular y acreditada solvencia mostrada a lo largo de las últimas décadas en diferentes órdenes. Solvencia que debe resultar decisiva, al frente de sus diferentes departamentos, para llevar a término los fines que debe alcanzar este órgano provisional, hasta el momento de la entrada en servicio del Tren Turístico «Bajo Aragón». De acuerdo con el Orden del Día, y tras abordar varios de sus puntos, los presentes entraron en el debate sobre las representaciones a ostentar en el seno del propio Comité.

Tras diversas apreciaciones, éstos decidieron nombrar, por unanimidad, como presidente del citado Comité de Gestión a José Miguel Fernández Sastrón, quien, agradecido por la confianza depositada, dio las gracias a sus compañeros. Propuesto como vicepresidente del mismo otro componente cuya asistencia había resultado imposible por un imponderable de última hora, queda pendiente su aceptación formal del cargo, habiendo asumido los demás miembros concurrentes a la sesión constitutiva las diferentes funciones de las que respectivamente quedan al frente. Éstas son de ver en nuestra página correspondiente: https://trenturisticobajoaragon.es/gobierno/

Esta línea de carácter industrial, que encerró durante décadas un indudable valor de carácter social en favor de las zonas atravesadas, hace años que quedó en desuso tras el cierre de la citada central térmica turolense. Desde el primer momento, sus titulares, llevados de la más profunda conciencia social, estudiaron y trabajaron en varias opciones de futuro, a fin de que el cierre de la mencionada central (y de la línea) no supusiera un revés para aquellas comarcas, con las que tan intensa y fructífera relación habían mantenido a lo largo de décadas.

Planteadas algunas posibilidades, y entablado un proceso de diálogo destinado a que sus propietarios consideraran la oportunidad de dar una renovada actividad a la línea férrea, esta vez desde el punto de vista cultural, las máximas instancias de ENDESA GENERACIÓN y ENEL GREEN POWER ESPAÑA estudiaron los diversos planteamientos, iniciando con nosotros un profundo proceso de análisis acerca de las potencialidades que el nuevo uso del trazado férreo podía tener para los territorios atravesados por el mismo.

Señalados por tales propietarios del trazado una serie de requisitos e imponderables en beneficio social de dichos territorios, y considerados tales requerimientos totalmente encomiables y asumibles, se inició la ronda final de conversaciones que desembocaron en los primeros borradores de los documentos reguladores que debían servir para definir y formalizar la cesión de la línea y lo que será su finalidad y desarrollo a partir de ahora.

Con esta cesión cultural, tanto ENDESA GENERACIÓN como ENEL GREEN POWER ESPAÑA, han puesto de manifiesto una sensibilidad social digna de todo elogio, dando lugar con su decisión, junto a la apuesta hecha a este respecto en favor de nuestro acervo cultural en materia ferroviaria, a un escenario que acerca nuestro país a los estándares europeos, en los que son varios los ejemplos de líneas cerradas recuperadas con finalidades sociales y culturales.

Después de los diversos estudios técnicos elaborados por nuestra parte respecto al estado de conservación del trazado ferroviario, y aprobados éstos por las correspondientes instancias de las empresas cedentes, las labores que tienen que ver con el diseño de diversos aspectos de la iniciativa y con la puesta a punto de la infraestructura ferroviaria de la línea darán inicio tras el verano. Ya están dispuestos a este respecto, desde hace tiempo, los primeros medios humanos y materiales de intervención para dar inicio a las actuaciones correspondientes.

Prácticamente idénticos, ambos vehículos fueron construidos en la década de 1950 y responden al modelo unificado para este tipo de vagones, según el diseño concebido por la Comisión de Unificación de Material, creada a instancias de la Federación de Industrias Nacionales en la década de 1920. Ninguno de los dos vagones, que fueron utilizados para diversas funciones hasta su retirada en la década de 1980, va dotado de garita de guardafreno.

Tras la primera fase de su restauración, realizada en las instalaciones que la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas (SEAM) tiene en Amposta (Tarragona), cabía colocar todo el maderamen, una vez terminado el saneamiento de la estructura metálica, su imprimación y pintado. Con ello ha quedado definitivamente concluido el piso del vagón, los laterales y testeros, y ha tenido lugar el pintado final de carácter general.

Los trabajos ahora concluidos se han orientado en todo momento a que el vehículo quedara plenamente operativo y han permitido que éste se encuentre, hoy por hoy, en perfecto estado funcional, apto para su circulación. Esta es una característica esencial de todos los trabajos puestos en manos de la SEAM, dado que no deseamos tener en nuestro parque vehículo alguno que no sea capaz de circular.

En la fase final de la restauración se ha procedido a la rotulación del vagón, con las inscripciones de matriculación y de la propia ENDESA. También con sus inscripciones de servicio, tales como tara, carga máxima admisible, etc. Todo ello conforme a los esquemas originales utilizados en su día y con los que circuló y prestó servicio durante décadas. Las actuaciones, esta vez, han tenido lugar en las instalaciones de la citada SEAM de Requena (Valencia).

El fin de los trabajos emprendidos en su momento respecto a estos dos históricos vagones, ha llevado a a expresar públicamente la satisfacción que embarga a cuantos han podido participar en esta iniciativa por haber contribuido, gracias a la sensibilidad cultural de la citada ENDESA, a esta señalada iniciativa social en favor de nuestro patrimonio histórico ferroviario.