La actuación se halla dentro de nuestro proyecto de establecimiento del Tren Turístico “Bajo Aragón”, iniciativa turístico-cultural, como es sabido, de ambicioso alcance social y territorial, impulsada desde la citada ENDESA, así como ENEL GREEN POWER, y materializada por nuestra parte a través de la Fundación del Patrimonio Ferroviario. No en vano, el objeto de devolver el trazado a su plena operatividad es el de que puedan recorrerlo los trenes formados por material ferroviario de alto valor patrimonial, aportados para esta finalidad, tras un largo proceso de preservación y restauración funcional.

Para el inicio de las obras de acondicionamiento, hemos trasladado hasta Samper de Calanda una serie de material ferroviario con el que dar inicio a las necesarias actuaciones técnicas. Por lo pronto, hemos desplazado hasta la localidad turolense una locomotora diésel, dos vagones plataforma y otros dos vagones tolva para el reparto de balasto. Todos ellos, recién rehabilitados para esta función y en perfectas condiciones técnicas. En septiembre, y antes del inicio de los trabajos, traeremos también otro material auxiliar de excavación y limpieza con el que acometer debidamente las labores previstas.

La operación logística que nos ha permitido trasladar hasta la línea el citado material ha sido larga y compleja, ya que los distintos vehículos han debido ser cargados previamente y llegar hasta el lugar en diferentes camiones de transporte. Allí los esperaba la gran grúa autopropulsada destinada a su descarga, la cual fue descendiendo progresivamente cada uno de ellos y situándolos sucesivamente sobre las vías. Con estos movimientos se perseguía que quedaran todos encarrilados y dispuestos para las maniobras de formación de la composición técnica encabezada por la locomotora.

El acto de llegada de este material ferroviario ha despertado desde el primer momento una gran expectación, por cuanto supone el inicio material de los trabajos de puesta a punto de la línea, hasta hoy cerrada desde la clausura de la citada central térmica de Andorra. Se hallaban presentes durante el transcurso de la operación, además del gerente de la Fundación del Patrimonio Ferroviario, Fernando Chávarri, el concejal del Ayuntamiento de Samper de Calanda, Manuel Sevilla, en representación de la Corporación Municipal, así como representantes de los medios de comunicación.

Tras concederse las oportunas entrevistas a los periodistas que habían acudido a cubrir la llegada y descarga del material ferroviario, los cuales no dejaron pasar la ocasión de subir a la cabina de la locomotora para entrevistar a Ramiro Ordobás, responsable técnico del operativo, tuvo lugar el oportuno almuerzo. Tras éste se reanudaron las labores de descarga, teniendo lugar la colocación en vía de los últimos vehículos. Mediante la correspondiente maniobra, a cargo de la locomotora recién llegada, quedó definitivamente formada la composición técnica que deberá intervenir en las obras previstas.

A continuación, el personal técnico de la Fundación del Patrimonio Ferroviario, encargado de la operación y funcionamiento del material ferroviario, efectuó los correspondientes exámenes operativos y pruebas en marcha, para comprobar la correcta funcionalidad del conjunto del mismo, prestando especial atención a los elementos de rodadura, choque, tracción y freno de cada uno de los vehículos. Tras dichas verificaciones en marcha, realizadas en la playa de vías existente, la composición quedó definitivamente dispuesta, siendo retirada a la cochera donde va a ser custodiada a partir de ahora.

Los vehículos elegidos bajo esta perspectiva forman parte del parque de material ferroviario histórico que dicha entidad ha venido reuniendo a lo largo de los últimos años, a fin de que, llegado el momento, pudieran aplicarse al proyecto correspondiente y pasaran a formar parte de los convoyes de divulgación de nuestro patrimonio cultural que se pusieran en marcha. Entre ellos hay vehículos de todo tipo. Por ejemplo, furgones, vagones cerrados con garita y sin garita, cisternas, también con garita y si ella, vagones plataforma, vagones cisterna, etc.

Todos estos vagones, de variada tipología, son de dos dos ejes y pertenecen al tipo de vagones «unificados» (diseñados a finales de la década de 1920 por la Comisión de Unificación de Material) o similares a éstos. En cualquier caso, construidos todos ellos, como mucho, en la década de 1940. En estos momentos se elaboran los diferentes proyectos de restauración y planes de ejecución para que los trabajos puedan iniciarse tan pronto como sea posible. Una vez más, y como en el caso de todo el material restaurado por la Fundación del Patrimonio Ferroviario, estos vehículos deberán quedar en perfectas condiciones de circulación.

Al objeto perseguido, lo primero que ha tenido que realizarse es una operación logística para la reagrupación y colocación del distinto material histórico afectado, a fin de colocar cada vehículo en la posición adecuada para las primeras actuaciones, algunas de las cuales deben tener lugar en cadena a fin de optimizar medios y esfuerzos. Para ello han tenido lugar varias jornadas de trabajo en la base de la citada Fundación en Amposta (Tarragona), donde con la ayuda de los medios técnicos necesarios, los diferentes vehículos han quedado dispuestos en las posiciones deseadas.

Durante la sesión se abordaron varias cuestiones técnicas y económicas propias del desarrollo de la iniciativa. Entre ellas, los apoyos que se han logrando concitar hasta el momento, así como la próxima llegada a la línea del material ferroviario con el que hay que dar inicio a los trabajos de adecuación de la misma. También la finalización de los trabajos de restauración de diverso material histórico. Se estudiaron también las modificaciones organizativas a abordar, para poder afrontar las necesidades más acuciantes. Levantada la sesión por el presidente, los presentes celebraron un almuerzo, como es costumbre, en cuyo transcurso tuvo todavía lugar el intercambio de todo tipo de criterios.

Satisfechas las partes firmantes del primer Acuerdo (29 de mayo de 2025) con los planteamientos y evolución de proyecto hasta el día de hoy, no dudaron en aumentar las atribuciones a la citada Fundación del Patrimonio Ferroviario, impulsora del mismo, para que pudiera materializar con mayor facilidad y desahogo algunos de los objetivo previstos. Para ello, queda autorizado el uso de cerca de tres kilómetros más de línea, a fin de que el trayecto turístico pueda llegar a los terrenos de la extinta central térmica andorrana. Respecto a dichos terrenos, se ha procedido también a la cesión de unas grandes parcelas, con objeto de situar en ellas algunas de las construcciones previstas dentro del conjunto del proyecto.

Abierto el encuentro por la autoridad municipal, inició la exposición Ramiro Ordobás, quien además de sus responsabilidades en la propia iniciativa, ostenta la de secretario de la Fundación del Patrimonio Ferroviario, entidad impulsora del proyecto. Tras transmitir a los presentes una visión general acerca de la ambiciosa actuación turístico-cultural puesta en marcha, tomó la palabra Fernando Chávarri, gerente, a su vez, de la citada Fundación. Éste insistió en lo manifestado por su compañero, si bien hizo hincapié en algunos de los aspectos más importantes de esta iniciativa basada en el uso y potenciación de los aspectos patrimoniales ligados al territorio y vinculados a la memoria colectiva de sus habitantes.

Acabada por Chávarri su exposición, se dio inicio a un turno de preguntas en el que participaron activamente numerosos vecinos. Éstos mostraron un vivo interés por la iniciativa en desarrollo, deseando que podamos llevarla a término cuanto antes y que podamos contar para ello con el apoyo que todo tipo de administraciones y corporaciones deberían brindarnos, dado el indiscutible valor social y económico que tiene la iniciativa. Valor que es, precisamente, lo que llevó a ENDESA a ceder la línea férrea, a fin de contribuir al desarrollo turístico de los territorios afectados. Respondidas todas las preguntas por los señores Ordobás y Chávarri, el alcalde agradeció su presencia y, antes de dar por concluido el acto, hizo los mismos votos que acababan de expresar los vecinos del municipio.

Toca ahora por nuestra parte disponer los espacios quincenales de acompañamiento, definir el plan de trabajo y los indicadores de impacto a los que se orientará la inversión en nuestro proyecto y coordinar el plan de comunicación y visibilidad de la evolución de nuestra iniciativa. Junto a la disposición para participar en las sesiones mensuales con el resto de emprendedores, hemos adoptado también por nuestra parte el compromiso de actuar en el marco de las políticas de gestión y comunicación de impacto de ARAGÓN DESPIERTA FUTURO.

El histórico vehículo partió de la provincia de Flevolanda, en el Norte de los Países Bajos, donde se encontraba durante los últimos años y donde había sido adquirido. Desde allí, y a bordo del camión de transporte llamado a trasladarlo a destino, inició el largo periplo que debía conducirlo a nuestro país, atravesando territorio belga y cruzando la totalidad de nuestra vecina Francia. En atención a la longitud del recorrido, el transporte se demoró varios días, obligado a efectuar las paradas de rigor legalmente establecidas. En cualquier caso, dicho traslado, supervisado en todo momento por agentes de acompañamiento destacados por la citada Fundación, no tuvo la más mínima incidencia y, llegado el momento, el camión que transportaba tan histórico vehículo hacía su entrada en España por La Jonquera.

Una vez en nuestro país, el vehículo fue conducido a los talleres que la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas tiene en Requena (Valencia). Aunque los técnicos de la Fundación desplazados previamente a los Países Bajos habían podido comprobar inicialmente e in situ el buen estado del mismo y su correcto funcionamiento en marcha, ahora, una vez en España, éste será objeto de un concienzudo examen y de una profunda revisión en dichos talleres, a fin de ser dejado en perfecto estado de revisión y mantenimiento. Con ello se espera que quede en idóneas condiciones operativas y dispuesto a afrontar las necesidades que en breve puedan plantearse en torno al Tren Turístico «Bajo Aragón» cuando llegue el momento del inicio de sus servicios.

En el siguiente vídeo puede verse el momento de la llegada del vehículo a Requena (Valencia):

El autobús en cuestión ha sido adquirido por la Fundación del Patrimonio Ferroviario, de la cual nace nuestro proyecto, toda vez que puesto a nuestra disposición por la misma a los fines expresados. En la elección del autobús recién adquirido han pesado algunos de los criterios de base que caracterizan nuestra iniciativa. Dado que se prevé que el Tren Turístico «Bajo Aragón» constituya un referente español ante el conjunto de Europa, la decisión ha sido la de adquirir ejemplares concretos de modelos de autobuses que resulten emblemáticos de las principales capitales de nuestro continente. Así, en esta ocasión, y mientras se negocia la adquisición de otros de la misma época, de diferente origen, el elegido ha sido uno de los más emblemáticos en la historia del transporte europeo.

Se trata de un autobús Renault construido por la prestigiosa firma automovilística francesa en el año 1934. La amplitud de esta serie de autobuses urbanos, que vino a sumarse a modelos anteriores que venían protagonizando el transporte público en la capital parisina desde principios del siglo XX, hizo convertirla en uno de los modelos más característicos del transporte de la ciudad. Tanto es así que no hay fotografía o película cinematográfica, rodada en exteriores de París, que no cuente con la presencia de algún ejemplar de este emblemática serie de vehículos. Presencia que se extendió desde la década de 1930 hasta la de 1970. No en vano, y dada su inigualable representatividad histórica, el modelo en cuestión ha sido reproducido en miniatura por diferentes casas modelísticas europeas.

Abierta la sesión de trabajo por el presidente del Comité, José Miguel Fernández Sastrón, José María Muñoz expuso las gestiones llevadas a cabo recientemente, tanto frente a las administraciones de diferente ámbito como a todo tipo de entidades privadas, lo que permitió ver los firmes apoyos que va sumando la iniciativa. Acto seguido, tomó la palabra Jorge Sanz, responsable, con el equipo de arquitectos de José María Valero (vicepresidente del Comité), del diseño de las instalaciones que han de formar parte del conjunto de la iniciativa. A través de esquemas y planos de las edificaciones proyectadas, así como de las valiosas aportaciones de Ramiro Ordobás y Fernando Chávarri, quedó patente lo avanzado que se encuentra cuanto tiene que ver con las características de cada una de ellas y las funciones que deben venir a cumplir dentro de los esquemas de explotación previstos.

En un determinado momento, y tras la intervención de Luciano Vañó, la sesión fue interrumpida para acudir al almuerzo que se había servido en el restaurante de la propia localidad de Ircio. Allí fueron degustadas diversas especialidades gastronómicas de la zona, teniendo ocasión los presentes de departir amplia y agradablemente durante todo el desarrollo de la comida. Finalizada ésta y reanudada la sesión del Comité, tomó la palabra Antonio Gutiérrez, delegado de la citada Fundación del Patrimonio Ferroviario en Sevilla y miembro, también, de nuestro Comité, quien, acompañado de diferente material expositivo, explicó determinadas posibilidades concretas a verificar en un futuro inmediato. Posibilidades que fueron muy bien acogidas por todos y sobre las que se decidió explorar más a fondo los requisitos para poder hacer frente a su materialización.

Levantada la sesión una vez concluida, los asistentes a la jornada, encabezados por el presidente del Comité, se desplazaron hasta la sede del citado Museo del Ferrocarril III Generaciones. Los miembros del citado Comité que aún no habían tenido ocasión de visitarlo, valoraron especialmente la invitación hecha por su director, de celebrar la sesión en esta localidad burgalesa, por la posibilidad que brindaba a todos de conocer en primera persona las últimas novedades relativas a la proyección pública del mismo. Como pudo comprobarse, el Museo empieza a gozar de la aceptación y reconocimiento que merece, incluso, a nivel internacional. No en vano exhibe una de las colecciones más valiosas que han logrado reunirse en los últimos tiempos, gracias a las tres generaciones de la familia García Dulanto.

La mayor parte de este material se encontraba ya restaurado al día de hoy, después de muchos años de dilatado, constante y silencioso trabajo, en el que se han puesto en juego sacrificados e intensos esfuerzos humanos y económicos. No obstante, y de cara a su próxima entrada en servicio, todo él requería de últimos ajustes, engrase, pruebas, etc., con el fin de que en el momento de su entrada en explotación ordinaria no presentara la más mínima incidencia. En cualquier caso, y dada la dimensión que va tomando esta iniciativa patrimonial, al material asignado en un primer momento se ha decidido añadir otro más, a fin de acompasar su número y su importancia a dicha dimensión. Así, se ha decidido sumar al proyecto algún coche más de viajeros y varios vagones de mercancías de diferente tipología.

La decisión de añadir nuevos vehículos a los inicialmente asignados, ha conllevado la necesidad de intensificar las labores generales de restauración que la Fundación del Patrimonio Ferroviario realiza ordinariamente, cuyo ritmo ha tenido que verse acelerado en los últimos meses. Varios de los vehículos añadidos ya estaban en avanzadas fases de restauración, dentro de esa política de trabajo en curso. Sin embargo, algún otro no había sido todavía objeto de ningún tipo de actuación, encontrándose en el estado en que había sido preservado en su momento. Ello ha hecho incrementar tanto el personal implicado en estas labores como los presupuestos destinados a este objetivo, cuyos primeras labores han sido las de chorreado, imprimado y pintado de las estructuras metálicas de varios de ellos.

Entre los trabajos desarrollados a este respecto figuran los ejecutados en vagones plataforma, bordes máximos y cisternas. El mayor reto lo constituye, sin duda, todo cuanto tiene que ver con su recuperación funcional para la circulación, apartado en el que resulta imprescindible la retirada y torneo de ejes, la recarga de cojinetes de fricción, el desarme y recomposición de ballestas de suspensión, el desmontaje y ajuste de la timonería de freno, el retorno a la funcionalidad del husillo de mano, etc. Otra dificultad no menor radica habitualmente en la recuperación de otras diversas piezas móviles de su estructura superior, tales como bisagras, anclajes, palancas, etc., muchos de cuyos elementos deben ser recompuestos o, incluso, fabricados de nuevo.

Caso especial es de los vagones cisterna. En primer lugar porque su amplia superficie metálica ha propiciado a lo largo de sus décadas de servicio una constante corrosión que, en ocasiones, llega a ser muy profunda y acusada. Ello obliga en la mayoría de las ocasiones a que las labores de chorreo de arena para su saneado, previo a la imprimación, deba ser muy minuciosa y concienzuda, prolongándose varios días de intenso trabajo. No menos problema ofrecen los conductos de descarga y bocas y grifos de cierre, pues rara es la ocasión en que no se hallan absolutamente obstruidos y bloqueados e inútiles todos sus mecanismos de apertura y cierre. Sin embargo, y gracias a tan intensos trabajos, también los vehículos últimamente añadidos a los asignados al proyecto, van quedando progresivamente terminados.

Dentro de la decidida apuesta con la que ENDESA está impulsando este proyecto, en beneficio del desarrollo social y económico de los territorios afectados, el secretario de nuestro Comité de Gestión (toda vez que de la Fundación del Patrimonio Ferroviario), realizó la visita técnica acompañado en todo momento por dos representantes de la prestigiosa compañía eléctrica. Reconocidos los enclaves pertinentes y anotado todo lo necesario, la visita se dio por satisfactoriamente concluida.

Para celebrar el encuentro, y por gentileza de la Corporación, los desplazados pudieron gozar de un delicioso y abundante almuerzo, en el cual no falto buen vino, jamón de Teruel, queso y el plato típico del pueblo; la exquisita oreja frita. Muestra, todo ello, del entusiasmo con el que la localidad desde donde deberán partir nuestros convoyes hacia el Sur ha acogido el proyecto. Culminada la visita, la comitiva se dirigió al municipio de Andorra, donde era esperada por el alcalde junto y por su concejal de urbanismo. También a los representantes públicos andorranos, que esperaban con interés la visita planteada, les pareció muy bien el proyecto, viendo rápidamente en él las enormes posibilidades de futuro que encierra. Como había ocurrido en Samper, tras las intervenciones de los representantes de ENDESA, tuvo lugar la del secretario de la Fundación del Patrimonio Ferroviario y, más tarde, la de nuestros arquitectos y otros miembros del Comité.

Tras ello, los presentes se trasladaron a Albalate del Arzobispo, donde estaba previsto el almuerzo. En su transcurso, y en todo momento junto a los citados directivos de ENDESA, nuestros representantes trataron varios aspectos de las actuaciones concretas que deben realizarse de inmediato, con independencia de que nuestro equipo de arquitectos siga ultimando sus trabajos respecto a las edificaciones. Tal es lo que está previsto a partir de principios de año y lo que alentará las esperanzas de la comarca, respecto a lo que tiene que significar la puesta en marcha del Tren Turístico «Bajo Aragón». Ya en Híjar, la última de las visitas, los presentes fueron igualmente bien recibidos por el alcalde local y su secretaria. El esquema de la reunión fue también idéntico al de las dos ocasiones anteriores, quedando los representantes municipales muy complacidos de la visita e ilusionados también con la iniciativa puesta en marcha.

A continuación, tuvo lugar la comida programada y, acto seguido, la prevista sesión del Comité. En su transcurso, José María Muñoz, dio cuenta del conjunto de actuaciones llevadas a cabo desde la sesión anterior, celebrada en Madrid, por lo que respecta a las relaciones con diferentes interlocutores. Especial atención merecieron las gestiones hechas frente a diversas administraciones públicas, todo ello de la permanente mano de ENDESA, así como las desarrolladas frente a otros interlocutores institucionales y empresariales. Analizadas las particularidades de alguno de los instrumentos corporativos previstos para el mejor desarrollo del proyecto, fueron muy de apreciar las aportaciones de Fernando Chávarri, así como las indicaciones formuladas por el presidente de dicho órgano de gobierno, José Miguel Fernández Sastrón.

La visita en cuestión tuvo lugar tras la actuación notarial verificada días atrás para dejar constancia de los diversos pormenores que afectan a los puntos en que deben erigirse dichas edificaciones, así como una vez conocidos los primeros resultados de la visita técnica efectuada pocos días antes por los miembros del equipo de arquitectos designados por José María Valero, vicepresidente de nuestro Comité de Gestión. A la vista de las primeras conclusiones de todo ello, así como de los iniciales planos y presupuestos elaborados, los presentes pudieron examinar sobre el terreno las características concretas de los puntos sobre los que se desarrollarán las actuaciones técnicas. Es decir, las relativas al edificio de la estación, la nave-taller y la cochera de material, además de las instalaciones anexas a todo ello.

Concluida la visita a la estación de Samper de Calanda, los presentes emprendieron la marcha a bordo de los diversos vehículos particulares para dirigirse a los varios puntos del recorrido en los que deben efectuarse también señaladas actuaciones, más allá de la prevista labor de desbroce, saneamiento y recomposición general del conjunto del trazado férreo. Dentro del examen de la zona, los presentes pusieron especial atención en el punto final del recorrido, en el que está previsto que los viajeros del Tren Turístico «Bajo Aragón» rindan viaje y, mediante el oportuno transbordo, embarquen en los autobuses combinados que deberán conducirlos a sus respectivos destinos turísticos y culturales. Se hicieron sobre la marcha algunas apreciaciones respecto al previsto empleo de autocares de carácter histórico.

La comitiva recorrió los diferentes puntos de este enclave y examinó uno por uno los puntos concretos en los que está prevista la construcción de las edificaciones correspondientes y la instalación de las vías necesarias para la adecuada prestación del servicio a la llegada de los convoyes procedentes de Samper de Calanda. El espacio delimitado por el actual trazado y la antigua vía, subsistente, del «triángulo» de la antigua central térmica, conformarán un escenario propicio para la estación término de los convoyes. Finalizado el recorrido, los presentes volvieron a embarcar en los diferentes vehículos y se dirigieron a la localidad turolense de Andorra, donde debía tener lugar la comida prevista y, a continuación, la programada sesión del Comité de Gestión.

A través del recorrido por la amplia superficie que constituye dicho enclave, los citados arquitectos tomaron nota de cuanto resultó indispensable para la elaboración de los proyectos técnicos que, una vez visados por el correspondiente colegio profesional, deberán dar lugar a la construcción de las citadas edificaciones. Distribuidas a lo largo de dicha amplia superficie, deberán erigirse el edificio de la estación de viajeros, sobre el solar que ocupó la original (derribada en su día), la nave-taller para la reparación y mantenimiento ordinario del material de explotación asignado al servicio del Tren Turístico, así como la cochera para la debida custodia del mismo.

A fin de dar satisfacción a tales necesidades y poder cumplir con determinados requerimientos que resultan inexcusables a propósito de varias de las actuaciones emprendidas frente a diversos interlocutores, se requirió la presencia de la notaria de Andorra (Teruel), a fin de que compareciera en el trayecto. Se hallaba presente en el lugar Fernando Chávarri, gerente de la Fundación del Patrimonio Ferroviario y formal solicitante de la actuación de la fedataria pública, a quien acompañaba Ramiro Ordobás, secretario del Patronato de la Fundación.

Fue el señor Ordobás quien, desde el punto de vista técnico, expresó sucesivamente la necesidad de certificar las diferentes realidades que se trataba de acreditar. Así, fueron visitados varios puntos de la línea. Primeramente, los situados en el término municipal de Andorra. En segundo lugar, aún en dicho término, los correspondientes al paraje de Cabeza Gorda. Y, en tercero, los varios enclaves situados en las inmediaciones de Samper de Calanda. Terminada la actuación, que se prolongó toda la mañana, los señores Chávarri y Ordobás acompañaron y despidieron debidamente a la señora notaria.

Tras los habituales preparativos logísticos y la ejecución del correspondiente transporte, la partida fue recepcionada en nuestras instalaciones. Allí, tuvieron lugar diversos ensayos para determinar su colocación en varios de los vehículos históricos de los que disponemos y a bordo de los cuales eran transportados por ferrocarril este tipo de elementos. Sacadas las necesarias conclusiones y adoptadas las decisiones pertinentes, se dispuso lo oportuno para que los barriles cedidos sean debidamente tratados, tanto para su buena conservación como para su idóneo estado estético con miras a su exhibición.

El conjunto del volumen documental rescatado recoge desde el primer día del planteamiento general de la línea hasta el último momento de su funcionamiento ordinario. Destaca, entre otras tantas cosas, cuanto tiene que ver con su construcción y el empleo durante la misma de contingentes de penados acogidos a los programas de redención de penas por el trabajo. Respecto al establecimiento de la misma, quedan con ello preservados todos los documentos relativos al citado planteamiento, Entre ellos, la memoria general, planos del trazado, así como sus perfiles longitudinales y transversales. Los planos de las obras de fábrica que jalonan el recorrido, de las edificaciones principales, de los edificios auxiliares y de otras instalaciones, etc., completan el conjunto de documentos relativos a la construcción de la línea férrea.

Más allá de los planos del material de explotación, tales como locomotoras y material remolcado, el ingente volumen documental está compuesto por todos los partes de servicio relativos a las diferentes facetas del funcionamiento de este importante ferrocarril. Así, el archivo cuenta con los boletines diarios de tracción, hojas de marcha y demás, que permiten conocer con el más exhaustivo detalle el servicio de las locomotoras, la composición de los trenes (con reflejo de cada uno de sus vehículos), las toneladas de carbón transportadas por cada uno de ellos, etc., etc. Además, figura también entre el legado preservado todo lo relativo a los cables aéreos de transporte del mineral, sus características y su funcionamiento, con detalle pormenorizado de cantidades extraídas y transportadas.

Especialmente significativo resulta el contenido del fondo recuperado en materia laboral y social. Los detallados y explícitos partes laborales, en los que se consignan las funciones del personal, sus turnos, sus permisos, sus altas y bajas, con especificación de incidencias, faltas, sanciones, accidentes, etc., permiten dibujar un escenario muy exacto respecto a lo que fue, durante décadas, la explotación ordinaria de esta vía férrea de carácter industrial. Explotación que no deja de ser el reflejo de lo que constituyó la vida diaria de numerosas familias de las zonas atravesadas y a las cuales pertenecía el personal minero, el ligado al funcionamiento de los cables aéreos, el del propio ferrocarril (técnicos de talleres, maquinistas, fogoneros y personal auxiliar, empleados de Vía y Obras, personal de estaciones y de movimiento, etc.).